(doc) Schemele care bagă în mormânt Calea Ferată din Moldova
Calea Ferată din Moldova se află în acest moment într-o situația foarte complicată. Conform cifrelor prezentate de directorul întreprinderii Adrian Onceanu, datoriile istorice ale întreprinderii se ridică la peste 700 milioane lei, iar datoriile pentru salariile angajaților se ridică la 91.6 milioane lei. Este o situație similară cu cea din 2015, atunci când întreprinderea era foarte aproape de a intra în incapacitate de plată. Deși problemele s-au agravat o dată cu criza economică și seceta, care au redus volumul transportului de mărfuri și pasageri, cea mai mare problemă rămâne administrarea proastă și fraudele colosale de la întreprindere. Anume la aceste scheme de corupție vreau să mă opresc în acest articol.
Am intrat în posesia mai multor documente care arată modul în care Calea Ferată a fost furată sistematic în ultimii ani, iar persoanele responsabile de oprirea acestora au mușamalizat furturile. Documentele se referă în special la furtul de motorină din locomotive și vânzarea la negru a biletelor de pasageri.
Documentele pe care le am datează din 2014, dar cu siguranță, furturile au avut loc și înainte (să ne amintim de sutele de vagoane date în arendă între 2005–2007 la prețuri mizere). În 2014, a avut loc prima reducere drastică a personalului Centrul Informativ de Calcul — departamentul care efectua controlul utilizării motorinei. Dacă în 2012, la Centru activau 36 de angajați, astăzi au rămas doar 4.
În rezultat, raportările de monitorizare veneau cu întârziere, iar sistemele de control, achiziționate pe bani mari, au devenit nefuncționale. Cu trecerea timpului, funcțiile de monitorizare și control al consumului de motorină au trecut de la acest departament la DEPO-urile de locomotive — cei care și consumă produsele petroliere.
La un an după ce funcțiile de control al consumului motorinei au fost transferate DEPO-urilor de locomotive, niciunul din cele 48 de sisteme de control al combustibilului „Delta SU”, achiziționate anterior cu suma colosală de 255.000 USD, nu erau pe deplin funcționale (Foto 1), asta chiar dacă se mai plăteau în plus 7280 EUR lunar pentru întreținerea lor către firma afiliată lui Plahotniuc — Bass — Systems SRL. Nu este clar dacă aceste dispozitive sunt funcționale astăzi.
La momentul actual, depo-urile de locomotive sunt responsabile de controlul consumului, verificarea documentelor primare, foilor de traseu, sau livrarea produselor petroliere. Este evident că riscul de furt crește exponențial atunci când cei care consumă resursele sunt și responsabilei de monitorizarea modului în care sunt utilizate. Un conflict de interese cu rezultate dezastruoase.
Pe parcurs, în 2016, a fost creat un Serviciu de Management al Eficienței Energetice (EMS), a cărui sarcină era să monitorizeze consumul resurselor în cadrul întreprinderii, inclusiv motorina. Acesta a fost dezactivat recent, la sfârșitul anului 2020, iar necesitatea acestuia este și astăzi subiect de discuție.
Cum se fură motorina?
Unul din cele mai eficiente metode de depistare a furtului de motorină este monitorizarea consumului real de ulei comparativ cu volumul de motorină turnat. Orice motor are nevoie de o anumită cantitate de ulei pentru a funcționa normal (ex. seria de locomotive ЧМЭ 3 necesită 4% ulei la fiecare 100% de motorină, iar seria ТЭ 10 М - 1,9% ulei — informații de la producător aici).
Urmând acest principiu, la analiza unei singure locomotive în perioada decembrie 2018 — septembrie 2020, s-a constatat că furtul de motorină a atins cifra de 325 tone. La un consum declarat de motorină de 781 tone, consumul real de ulei trebuia să fie de 14.8 tone (1.9% din total). Cu toate acestea, motorul a utilizat doar 8.6 tone de ulei, ceea ce e imposibil. Asta înseamnă că aproape jumătate din cantitatea de motorină ar fi fost furată. La un preț unitar de 12 lei/litru de motorină, pagubele financiare, repet de la o singură, locomotivă, se ridică la 3.9 milioane lei (foto 2).
În fiecare zi, erau extrase 200–300 litri de motorină din fiecare locomotivă (video aici). Motorina era vândută gospodăriilor private, iar încasările erau transferate către șefii depoului și serviciului locomotive (Foto 3). Deși dosarele au fost transmise la CNA, iar CNA a investigat și a reținut câțiva suspecți, până acum, nicio persoană nu a fost condamnată .
De asemenea, în baza informațiilor GPS, a fost descoperit că mai multe echipaje de locomotive adăugau artificial ore de lucru ca să justifice consumul de motorină. Chiar dacă echipajele lucrau în mod real 2–3 ore, în documentele primare se indicau 11,5 ore. Ca să înțelegeți cât de mult se fura, trebuie să știți că 1 oră de lucru este egală cu 15 kg de combustibil. Această diferență de combustibil utilizată pentru 8–9 ore, era furată (Foto 4, documentul PDF găsiți aici).
Există și nereguli grave în activitatea serviciului de pază -„ suflete moarte” (adică angajați care existau doar pe hârtie) și un nivel scăzut de eficiență. În acest sens, există și materiale video în care paznicii sunt prinși cum fură combustibilul din depo- uri.
Cum se fură din vânzarea de bilete?
Am obținut niște documente de la un fost angajat al CFM, inspector în serviciul securitate internă, care arată modul în care întreprinderea era furată sistematic prin vânzarea la negru a biletelor de tren, fără eliberarea bonurilor, prin eliberarea unui singur bilet pentru mai multe persoane, sau achitarea unui preț mai mic decă cel oficial.
Plasez mai jos un raport zilnic al încasărilor din bilete pe traseul Bălți-Slobozia în iunie 2018. În căsuțele evidențiate sunt zilele în care s-au efectuat controalele inopinate. Se poate vedea clar cum încasările din zilele de control din partea inspectorului sunt de ZECI DE ORI mai mari, decât în zilele obișnuite (ex. 896 lei versus 48 lei).
Inspectorul care m-a contactat mi-a arătat zeci de adresări la Procuratură, conducerea CFM, deputați, Guvern, pe care le-a trimis în ultimii ani pe acest subiect, însă fără niciun rezultat. Într-un final, acest angajat a fost presat să plece de la CFM.
Țin să menționez că în baza datelor pe care le-am primit, situația s-a îmbunătățit în 2020 față de 2019, iar numărul de pasageri raportați practic s-a dublat (4515 pasageri raportați în august 2019, versus 15.392 pasageri în august 2020) . Însă tendința pentru 2021 este iarăși îngrijorătoare, cu număr de pasageri și încasări de două ori mai mici decât în lunile din 2020 (6407 pasgeri raportați în februarie 2021). Există suspiciuni rezonabile că schema de fraudare ar fi fost reactivată.
Cât s-a furat?
Furtul de motorină. Pe parcursul anului 2019, datorită acestor analize, au fost detectate pierderi din activele feroviare de aproximativ 40 milioane de lei, legate de consumul nejustificat de motorină. Pe parursul anului 2020, datele preliminare arată că doar în primele 9 luni , s-a furat motorină în valoare de 30 milioane lei. Despre aceasta a fost informată și conducerea CFM, în frunte cu Adrian Onceanu, cumătrul și colegul de facultate al lui Dodon.
Furtul din vânzarea la negru a biletelor. Din spusele fostului inspector de la CFM, pierderile se ridicau la 1 milion de lei anual doar pe segmentul Calea Ferată Nord, adică 2/3 din veniturile totale. Sunt cifre neverificate, dar plauzibile, dacă ne uităm la diferența colosală dintre încasările într-o zi cu control inopinat și altă zi fără control.
Asta în condițiile în care serviciul transport pasageri generează cele mai mari pierderi la CFM, de 15–20 milioane lei anual.
*
Acestea sunt doar o parte din scheme — ne-am referit DOAR la furtul de motorină și vânzarea la negru a biletelor. Nu am descris schemele de contrabandă cu țigări, alcool, sau vânzarea la prețuri mizere a metalului feros, sporuri salariale oferite abuziv, achiziții nejustificate de bunuri și alte nereguli de sute de milioane pe care le-a descoperit Curtea de Conturi și despre care am relatat aici.
Ce a urmat?
Aceste informații despre furturile de motorină au fost transmise periodic conducerii CFM. De asemenea, în ianuarie 2020, aceste dovezi au fost oferite Guvernului, inclusiv organelor de drept, Curții de Conturi, conducerii APP. Într-o ședință cu reprezentanții Guvernului din ianuarie anul trecut, a fost luată decizia de a „stopa schemele de furt de active ale CFM, de a dezvolta măsuri pentru a opri pierderile nejustificate și de a raporta săptămânal la APP despre lucrările efectuate” (procesul verbal al ședinței îl găsiți aici).
Cu toate acestea, aceste scheme așa și nu au fost stopate. Dimpotrivă, din documentele pe care le-am analizat, rezultă că persoanele care documentau aceste furturi au fost sabotate. Au fost împiedicate eforturile acestora de a pregăti și transmite rapoartele către APP, li s-a restricționat accesul în depo-uri, sau le-a fost retras transportul de serviciu etc (PDF aici).
În general, întregul proces de monitorizare a consumului de active pare a fi sabotat de actuala conducere. Solicitarea serviciului EMS de a investiga suplimentar aceste acțiuni și a oferi protecția acestor angajați în calitate de avertizori de integritate, a fost refuzată de către Serghei Dodon, vice directorul serviciului Securitate Internă la CFM, nepotul liderului PSRM (document aici).
Acei angajați care până nu demult au documentat aceste fraude, au fost pedepsiți — fie au fost dați afară, fie le-au fost aplicate sancțiuni disciplinare sub formă de mustrare sau avertisment.
Șeful serviciului securitate internă din cadrul CFM — Aurel Berdilo (soțul celebrei judecătoare Berdilo), mi-a zis la o ședință la Parlament că de fapt acești oameni au fost dați afară pentru că ei participau la scheme. Nu știu dacă asta e adevărat sau nu. Dar e cert faptul că acești angajați din serviciul EMS au început să aibă probleme cu conducerea CFM după ce au transmis aceste materiale organelor de drept, guvernului și Curții de Conturi începând cu ianuarie 2020.
APP, condusă de Țepordei, avocatul lui Dodon, la fel nu a reacționat la aceste fărădelegi și a refuzat să investigheze (scrisoare către APP aici, răspunsul instituției aici.)
Din câte cunosc, Procuratura și CNA au primit deja aceste informații. Dar voi trimite o sesizare către aceste instituții pentru a afla care este mersul anchetei.
Cum pot fi rezolvate problemele la CFM?
Actuala conducere a CFM, controlată de Dodon, nu pare să fie capabilă să oprească aceste fraude (dimpotrivă). În același timp, Onceanu, alături de PSRM și alți actori politici, cer insistent ajutor de la stat.
Pe mine mă îngrijorează extrem de mult această insistență. Îmi aduce aminte de situația din jurul Furtului Miliardului, când s-au acordat garanțiile bancare de 13 miliarde pentru a „salva cele 3 bănci”. Chiar dacă sumele în cazul CFM sunt mult mai mici, istoria se repetă — cineva fură ca în codru, iar altcineva, statul, adică plătitorii de impozite, trebuie să arunce colacul de salvare. Nu putem la nesfârșit să subvenționăm hoțiile. Fără un progres real în combaterea fraudelor, nu poate fi vorba de niciun fel de ajutor de la stat.
Și chiar dacă se merge pe ideea ajutorului din partea statului, acesta ar putea fi oferit DOAR dacă CFM prezintă progrese reale în combaterea fraudei.
Oricum, problema cea mai mar e rămâne — ce facem cu angajații care nu-și primesc salariile de 4 luni?
Este clar că astăzi CFM nu are surse interne suficiente pentru a plăti aceste datoriile salariale. Soluția pe termen scurt este accesarea surselor și creditelor externe, inclusiv de la partenerii internaționali. Însă aceștia vor să vadă mai întâi progres clar de combatere a fraudelor și reformare a instituției. Printre măsuri se impun:
- Separarea funcției de control de serviciile care consumă resursele, cum ar fi Gospodăria Locomotive și a DEPO-urile de locomotive.
- Funcționarea impecabilă a controlului, a monitorizării consumului de motorină, a vânzării biletelor de pasageri și sistemelor de monitorizare electronică. Acest lucru trebuie făcut de un grup de investigatori externi, care să aibă independență totală față de conducerea CFM.
- Punerea în funcțiune a noilor locomotive pentru a reduce consumul de combustibil (aproape toate locomotivele noi sunt inactive, în timp ce sunt utilizate locomotivele vechi din seria ТЭ 10 М cu kilometraj și consum de combustibil mare).
- Dotarea spațiilor de stocare, depo-urilor de locomotive, altor active-cheie cu sisteme de alarmă și supraveghere video.
- Lansarea unui server GPS pentru utilizarea optimă a transportului rutier. Au fost achiziționate și instalate 189 dispozitive, însă din informațiile pe care le dețin, acestea pur și simplu stau la balanță și nu sunt puse în funcțiune.
- Înăsprirea radicală a pedepselor pentru fraude. Concedierea, amenzile simbolice și mustrările sunt pedepse mult prea blânde. Oamenii care fură CFM-ul trebuie să răspundă în fața justiției.
Pe termen lung, situația se va ameliora doar atunci când vom curăța instituția de oportuniști corupți și vom instala la conducerea Căii Ferate, oameni competenți și onești, ceea ce e imposibil în situația politică actuală.
Mulți probabil se întreabă. De ce eu, un deputat afiliat politic, fac astfel de investigații? Nu e treaba organelor de drept, APP, sau a Căii Ferate? Anume asta e și problema, că aceste instituții nu se ocupă de stoparea fraudelor.
Se fură ca în codru, se aduc dovezi, dar nimeni nu acționează și nimeni nu este pedepsit. Anume din acest motiv vorbesc și scriu despre astfel de lucruri, în speranța că în urma unei presiuni publice, instituțiile statului vor reacționa mai prompt și Calea Ferată va fi salvată.
